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　　“8,000TEU以上的特超巴拿馬型船正成為全球大船公司船隊(duì)中的主力軍。”DVB的報(bào)告寫道。

　　船公司更傾向于投資具有經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)的大船，并用大船來代替小船，連3,000-8,000TEU的超巴拿馬型集裝箱船也被投入到了非主干航線上。

　　報(bào)告稱，在接下來的兩三年內(nèi)，要維持特超巴拿馬型集裝箱船的供求平衡需要貿(mào)易穩(wěn)健增長、從小型船那里獲得額外的市場份額并繼續(xù)減速航行以吸收多余運(yùn)力，最重要的則是推遲新船交付。

　　如果船東和船公司放棄去年采用過且行之有效的“積極主動(dòng)的供應(yīng)管理”，那么2011-2012年交付的大量大型船會(huì)導(dǎo)致遠(yuǎn)東-歐洲航線上的運(yùn)價(jià)暴跌。“這將使整個(gè)集裝箱航運(yùn)市場面臨困境。”報(bào)告寫道。

　　因?yàn)榇�體大，特超巴拿馬型集裝箱船只能被投放在以亞-歐航線為主的有限的幾條主干航線上。自2003年第一艘8,000TEU的船舶投入亞歐線運(yùn)營以來，大多數(shù)小船已被該型船替換，該航線上船舶的平均運(yùn)力已由4,816TEU上升到了7,594TEU。

　　目前，在亞歐線上，特超巴拿馬型集裝箱船占到了此航線總運(yùn)力的62%，在亞洲至美西海岸的航線上，比重也達(dá)到了25%。

　　截止去年11月，共有289艘特超巴拿馬型船在航線上運(yùn)營，合計(jì)運(yùn)力275萬TEU。其中，197艘被投放在亞歐線上，31艘投放在歐洲-亞洲-美西海岸的鐘擺航線上。余下的61艘中，大多數(shù)在泛太線上運(yùn)營，其中不少經(jīng)蘇伊士運(yùn)河往返于亞洲和美國東海岸之間。

　　此外，還有總計(jì)達(dá)260萬TEU的236艘特超巴拿馬型船的手持訂單，這相當(dāng)于現(xiàn)有運(yùn)營中的特超巴拿馬型船運(yùn)力的95%和集裝箱船手持訂單總量的2/3。

　　07年，訂造8,000TEU以上船曾達(dá)到頂峰，共計(jì)181艘，合計(jì)運(yùn)力200萬TEU。08-09年市場不景氣，新船訂造才剎住車。如今，一些船東再次開始訂造特超巴拿馬型船，其中大多數(shù)在10,000TEU以下，雖然也有馬士基向韓國大宇造船訂造10艘18,000TEU船的報(bào)道傳出。

　　在幾年前的訂船狂潮中冷眼旁觀的臺(tái)灣長榮這次也按耐不住，訂造了20艘8,800TEU船，據(jù)稱每艘船的價(jià)格為1.03億美元。而且，長榮還打算另外再訂10艘船。東方海皇則為旗下的美總統(tǒng)輪船訂購了10艘8,400TEU的船，據(jù)稱每艘船的價(jià)格為9800萬美元。

　　DVB的報(bào)告還顯示，8,000-10,000TEU船的單箱成本已跌至11,500美元。相比之下，08年的單箱成本為16,900美元。