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巴馬科——達(dá)喀爾鐵路建成迄今已超過(guò)一個(gè)多世紀(jì)。該路為窄軌鐵路，從塞內(nèi)加爾首都達(dá)喀爾到馬里的庫(kù)里克羅（距首都巴馬科約50公里），全長(zhǎng)約1,300公里，原由塞、馬兩國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司共同負(fù)責(zé)管理，根據(jù)世行、歐盟等主要出資方的專(zhuān)家建議，從2003年10月1日起特許加拿大Transrail公司具體運(yùn)營(yíng)。但該合作模式并不成功，已于2012年宣告終止。其間鐵路狀況不斷惡化，國(guó)際旅客運(yùn)輸被迫停止。目前，在馬里境內(nèi)的巴馬科——卡伊（約600公里）每日單向有一次貨車(chē)、每周有4次客車(chē)。在塞內(nèi)加爾境內(nèi)的達(dá)喀爾郊區(qū)還有客車(chē)使用，捷斯——佛得角半島運(yùn)送礦石的貨車(chē)仍在運(yùn)營(yíng)。

早在2002年轉(zhuǎn)讓特許生效前，國(guó)際專(zhuān)家曾建議一項(xiàng)投資計(jì)劃，金額總計(jì)1,500億西非郎，約合現(xiàn)在的2.29億歐元。但國(guó)際財(cái)團(tuán)實(shí)際承諾僅有五分之一，接受轉(zhuǎn)讓的Transrail公司4年后財(cái)政狀況十分糟糕，以至于塞、馬兩國(guó)政府要求更換主要股東。由于投資不足，加之線路維護(hù)跟不上，導(dǎo)致鐵路運(yùn)營(yíng)難以為繼，從而對(duì)兩國(guó)發(fā)展經(jīng)濟(jì)和進(jìn)出口貿(mào)易產(chǎn)生負(fù)面影響。

歐盟認(rèn)為，該條鐵路需要技術(shù)改造和現(xiàn)代化，以提高運(yùn)力，滿(mǎn)足需要。按照Transrail公司的預(yù)測(cè)，到2020年潛在運(yùn)輸需求主要是狄亞木水泥廠和柬法拉鐵廠，合計(jì)7.7億噸公里/年，占總需求的四分之一左右，但風(fēng)險(xiǎn)是上述兩廠至今沒(méi)有投產(chǎn)。另外，Transrail還測(cè)算了該條鐵路沿線可能有24億噸鋁礬土的運(yùn)輸需求。總而言之，以上預(yù)測(cè)都存在不確定性。

歐盟建議，短期內(nèi)需要改善鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，提高車(chē)速；更新貨車(chē)剎車(chē)裝備，配置自動(dòng)掛鉤和空壓剎車(chē)系統(tǒng)；統(tǒng)一養(yǎng)路段長(zhǎng)度。中長(zhǎng)期內(nèi)，要實(shí)現(xiàn)集中控制；裝備無(wú)線電安全閉塞系統(tǒng)和相匹配的車(chē)站安全設(shè)施；將貨車(chē)車(chē)軸負(fù)載能力從17噸提高到21噸；擴(kuò)大車(chē)頭油箱載油量至7,000升，以避免機(jī)車(chē)中途（在卡伊）加油；購(gòu)置牽引力更強(qiáng)的3,300馬力車(chē)頭和集裝箱平板車(chē)廂；修復(fù)或更新現(xiàn)有車(chē)廂；統(tǒng)一車(chē)廂和車(chē)頭停放場(chǎng)地；不斷提高生產(chǎn)效率；簡(jiǎn)化通關(guān)手續(xù)；擴(kuò)大招工，加強(qiáng)培訓(xùn)。投資方面，今后16年第一方案投入3,360億西非郎（約合5.12億歐元）和第二方案7,240億西非郎（約合11億歐元），以提高噸公里運(yùn)能。2010年，塞、馬兩國(guó)的GDP總量分別為102億歐元和75億歐元，按保守估計(jì)GDP年增速為2%計(jì)算，以上投資僅占兩國(guó)GDP總量的0.16%和0.35%，經(jīng)濟(jì)能力似乎可以承受。

塞、馬兩國(guó)首都直線距離1,000公里，人口總計(jì)2,500萬(wàn)，面積150萬(wàn)平方公里，人口主要居住在北緯15度以南地區(qū)。巴馬科——達(dá)喀爾鐵路連接塞內(nèi)加爾6個(gè)地區(qū)、馬里3個(gè)地區(qū)，人口并分別占69%和45%，沿線集中兩國(guó)大量經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，特別是花生和棉花種植。按購(gòu)買(mǎi)力平價(jià)計(jì)算，塞、馬兩國(guó)人均收入分別為2,000美元和1,100美元。花生和棉花產(chǎn)量較大，可用于出口，以維持鐵路貨運(yùn)。

100多年來(lái)，巴馬科——達(dá)喀爾鐵路成為進(jìn)入馬里西南地區(qū)的主要通道。50多年前公路開(kāi)發(fā)后，又出現(xiàn)了其他通道，主要有阿比讓——巴馬科和加納——布基納法索——馬里。直線距離馬里首都最近的海港是幾內(nèi)亞的科納克里，為730公里，但道路連接不暢，原有科納克里——康康（距馬里邊界約150公里）鐵路早已拆除。除了鐵路，連接達(dá)喀爾和巴馬科還有一條公路，總長(zhǎng)1,366公里，途徑Tambacounda、Kayes和Diema，其中不少路段由于超載路面損毀嚴(yán)重。

據(jù)歐盟調(diào)查，巴馬科——達(dá)喀爾鐵路80年來(lái)從未維護(hù)和更新，路軌老化，盡管發(fā)車(chē)數(shù)量不斷減少，但列車(chē)出軌事件時(shí)有發(fā)生。此外，鐵路車(chē)站也損毀嚴(yán)重，包括塞內(nèi)加爾38個(gè)車(chē)站，馬里30個(gè)車(chē)站，其中塞19個(gè)車(chē)站、馬14個(gè)車(chē)站已經(jīng)關(guān)門(mén)，特別是達(dá)喀爾火車(chē)站已經(jīng)改為歷史博物館，鐵軌全部拆除。鐵路途經(jīng)的大量橋梁損毀嚴(yán)重，信號(hào)系統(tǒng)已達(dá)使用壽命。現(xiàn)有28個(gè)機(jī)車(chē)車(chē)頭，其中5個(gè)用于運(yùn)營(yíng)，11個(gè)不能使用，930節(jié)貨車(chē)車(chē)皮包括屬于私人的83節(jié)油罐車(chē)皮需更新。機(jī)車(chē)車(chē)頭大部分購(gòu)置于1983年到1987年，最新的也是1997年添置的，這些機(jī)車(chē)耗油量很大，且牽引力明顯不足。

盡管巴馬科——卡伊自2008年修通瀝青路后，公路與鐵路形成了一定競(jìng)爭(zhēng)，但鐵路在今后相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)仍不可全部替代。目前，馬里境內(nèi)鐵路受裝備的限制，每周只能發(fā)出客車(chē)3趟，每趟車(chē)11節(jié)車(chē)廂，提供504個(gè)座位，不能滿(mǎn)足實(shí)際需要。2009年，巴馬科——達(dá)喀爾國(guó)際旅客快車(chē)發(fā)生出軌，服務(wù)暫停，塞、馬兩國(guó)政府購(gòu)買(mǎi)了新車(chē)頭和車(chē)廂，在國(guó)際業(yè)務(wù)恢復(fù)前正在各自國(guó)內(nèi)使用。該趟快車(chē)每周發(fā)車(chē)一次，從達(dá)喀爾出發(fā)全程需要46小時(shí)15分，從巴馬科出發(fā)需要45小時(shí)40分，平均時(shí)速27公里，限速原因除了裝備問(wèn)題，主要是停車(chē)站太多，幾乎每小時(shí)就要停一次，而在60年前全程行駛只需27小時(shí)。巴馬科——卡伊的2等車(chē)票價(jià)為7,000西非郎，達(dá)喀爾——佳華為15萬(wàn)西非郎，達(dá)喀爾——惠非思科和達(dá)喀爾——捷斯為750西非郎。達(dá)喀爾——捷斯只有70公里，火車(chē)要運(yùn)行兩個(gè)小時(shí)，與公路相比即使是在高峰時(shí)段也沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。巴馬科——卡伊鐵路只有沿途村莊的農(nóng)民乘坐，因?yàn)檫�有不少地方不通道路。目前，達(dá)喀爾——巴馬科有公路客運(yùn)，全程需要43個(gè)小時(shí)包括3個(gè)小時(shí)通關(guān)時(shí)間，全程價(jià)格4.5萬(wàn)西非郎約合68.59歐元。空運(yùn)也有幾家公司經(jīng)營(yíng)，經(jīng)濟(jì)艙價(jià)格一般為往訪17.5萬(wàn)西非郎約合266.76歐元。

貨運(yùn)方面，從2003年開(kāi)始，馬里進(jìn)口貨物70%依賴(lài)陸路。鐵路貨運(yùn)主要集中馬里進(jìn)口，最高運(yùn)量不足每年50萬(wàn)噸，貨運(yùn)物資包括成品油、生活用品等，馬里出口主要是花生油和棉花。

馬里潛在貨運(yùn)主要有4,000萬(wàn)噸石灰石（巴弗拉唄）、鋁礬土12億噸（卡伊）、大理石6,000萬(wàn)噸（馬里西南部）。塞內(nèi)加爾貨運(yùn)潛力主要包括鐵礦、大理石和磷酸鹽。